Niniejszy artykuł jest kontynuacją rozważań dotyczących działalności operacyjnej przewoźnika lotniczego oraz podjęcia przez niego wszelkich racjonalnych środków, by uniknąć opóźnień lub odwołań lotów1.
Jak wskazaliśmy, jedną z okoliczności nadzwyczajnych, na które powołują się przewoźnicy chcąc uniknąć obowiązku wypłaty pasażerowi odszkodowania są złe warunki pogodowe.
Obok analizy argumentacji, doradzimy, jak korzystać ze środków dowodowych w sporze sądowym z linią lotniczą.
1. Wstęp
Linie lotnicze często powołują się na złe warunki pogodowe, aby uniknąć odpowiedzialności.
Samo przedstawienie jako dowodu przez przewoźnika prognoz zawierających ostrzeżenia przed złymi warunkami pogodowymi nie jest wystarczające dla przyjęcia, że w danej sprawie wystąpiły okoliczności nadzwyczajne.
Nie ulega wątpliwości, że pogoda jest zjawiskiem dynamicznym i pozostającym poza jakąkolwiek kontrolą człowieka. Na etapie planowania siatki połączeń lotniczych nie da się przewidzieć wystąpienia, skali i czasu trwania danego zjawiska meteorologicznego na cały okres jej obowiązywania. Jednakże, współczesne osiągnięcia techniki umożliwiają wyspecjalizowanym podmiotom dość trafne prognozowanie ewentualnych zjawisk nawet na kilka dni naprzód.
Co do zasady, planowanie lotu, weryfikacja ograniczeń trasowych oraz warunków meteorologicznych należy do obowiązków dyspozytora lotniczego i załogi – a więc przewoźnika.
2. Ryzyko operacyjne a złe warunki pogodowe
Co do zasady, złe warunki pogodowe są jedną z najczęściej powoływanych okoliczności nadzwyczajnych. Niełatwo wskazać wyrok sądowy, w którym odniesiono by się do reguł i kryteriów ustalania owych „złych” warunków.
Linie lotnicze często podejmują inicjatywę dowodową i przedstawiają prognozy zawierające ostrzeżenia pogodowe lub informacje o chwilowym pogorszeniu warunków pogodowych. Bezsprzecznie jednak, dowody takie powinny być analizowane przez pryzmat specyfiki operacji lotniczych.
Dość stwierdzić, że te zjawiska, które w ogólnym przekonaniu traktowane są jako „zła pogoda” (np. porywisty wiatr, zamglenie, etc.) mogą być zjawiskami całkowicie normalnymi dla pilotów, a lądowanie w nich będzie jak najbardziej dopuszczalne chociażby przez przepisy dotyczące wykonywania operacji lotniczych, minima pogodowe dla podejść według wskazań przyrządów i minima dla danego typu statku powietrznego. Innymi słowy, należy odnosić się do danej operacji lotniczej (lotu) oraz możliwości operacyjnych konkretnego przewoźnika, nie zaś wyłącznie do ogólnych kryteriów wypracowanych przez dotychczasowe wyroki.
Oczywiście, inną miarę należytej staranności przykładać należy do przewoźnika dysponującego bogatą, zróżnicowaną flotą samolotów (gdyż może on z odpowiednym wyprzedzeniem zmienić typ statku powietrznego dla danego rejsu), a inną do przewoźnika, który w ramach swojej działalności dysponuje zaledwie kilkoma maszynami.
Do tych ustaleń następnie przyłożyć miarę należytej staranności profesjonalnego podmiotu lub inaczej– należytej staranności wynikającej z zawodowego charakteru działalności, albowiem od przewoźnika lotniczego można wymagać podjęcia określonych środków prewencyjnych w celu ograniczenia, a nawet wyeliminowania ewentualnego ryzyka.
Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 12 maja 2011 roku w sprawie C-294/10 stwierdził, że „Przewoźnik lotniczy, ponieważ jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. Powinien w związku z tym przewidzieć określoną rezerwę czasu pozwalającą mu, w miarę możliwości, na wykonanie całego lotu po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności. Z kolei rzeczony przepis nie może być interpretowany jako nakładający – tytułem racjonalnych środków – obowiązek planowania w sposób ogólny i jednolity minimalnej rezerwy czasu, mającej zastosowanie bez różnicy do wszystkich przewoźników lotniczych we wszystkich sytuacjach zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności. Ocena zdolności przewoźnika lotniczego do zapewnienia całego przewidzianego lotu w nowych warunkach wynikających z zaistnienia tych okoliczności powinna być dokonywana z troską o to, aby wymagany zakres rezerwy czasu nie skutkował doprowadzeniem przewoźnika lotniczego do dokonywania nad miernych poświęceń z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie.”
Tak więc uwzględnienie ryzyka wystąpienia niekorzystnych warunków atmosferycznych niewątpliwie powinno mieć miejsce jako okoliczność wpisana w prowadzenie działalności przewoźnika lotniczego, co potwierdza orzecznictwo TSUE i sądów krajowych. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że inną miarę należytej staranności przykładać się będzie do przewoźnika planującego rejs w grudniu z Warszawy do Radomia, inną zaś od przewoźnika realizującego połączenie w tym samym miesiącu na trasie Londyn-Boston. Od tego drugiego oczekiwać będzie się bowiem, że uwzględni rzecz tak prozaiczną, jak tendencję do występowania w tym okresie w Bostonie potężnych burz śnieżnych i wstrzymywania wykonywania operacji lotniczych w danych portach z odpowiednim wyprzedzeniem.
3. Prognozy pogody jako środki dowodowe
Należy zaznaczyć, że często jedynym środkiem dowodowym przedstawianym przez przewoźnika są prognozy pogody o rzekomo niekorzystnych warunkach pogodowych. Jak zważył Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy, „Powołanie przez pozwanego jedynie prognozy dotyczącej niebezpiecznych zjawisk pogodowych […] nie może zastępować postępowania dowodowego, ani zwalniać przewoźnika z obowiązku przedstawienia dowodów potwierdzających zaistnienie przywołanych okoliczności, wykazania racjonalności podjętych działań oraz ich wpływu na zakłócenie lotu.”2 Jednocześnie Sąd zauważył, że „Niewątpliwie niekorzystne warunki atmosferyczne mogą stanowić nadzwyczajną i niezależną od przewoźnika przyczynę opóźnienia, jeśli nie mógł on ich racjonalnie przewidzieć i uwzględnić w ramach normalnego wykonywania działalności w danym czasie.” Potwierdza to tezę, że -a contrario- jeżeli przewoźnik mógł owe warunki atmosferyczne racjonalnie przewidzieć i uwzględnić w ramach swojej działalności, nie zostanie zwolniony z odpowiedzialności.
W podobnym wyroku3 Sąd stwierdza, że: „Pozwana przedstawiła co prawda prognozę groźnych warunków pogodowych […] w których przewidywano lokalne burze oraz pionowe uskoki wiatru o niewielkiej sile, możliwość silniejszych burz z dużym gradem, które mogą również spowodować silne opady deszczu i lokalne podtopienie, zagrożenie silnych podmuchów wiatru. Przedstawiła również wiadomości mailowe (…), zgodnie z którymi spodziewano się poważnych opóźnień lotów w sieci z uwagi na prognozowane burze jak również o godzinie 5:50 odnotowano opóźnienia w związku z pogodą na lotniskach greckich spowodowane przepustowością. Pozwana nie zgłosiła jednak żadnych dowodów na okoliczność wykazania, że do opóźnienia spornego lotu doszło faktycznie w wynika złych warunków pogodowych. Ograniczyła się jedynie do ogólnego stwierdzenia, że takie opóźnienia miały miejsce oraz przedstawienia prognoz. Tym samym pozwany nie wykazał zaistnienia okoliczności egzoneracyjnych z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/04.”.
Prognozy/depesze lotnicze sporządzane są w formie zakodowanej (skrótowej). Należy przypomnieć, aby dowód taki składać po przetłumaczeniu, gdyż może nie zostać uwzględniony w postępowaniu.4: „zostały one złożone w języku angielskim i nie mogły stanowić miarodajnego dowodu w niniejszym postępowaniu, wobec treści art. 5 § 1 ustawy o ustroju sadów powszechnych. […] w interesie strony, składającej wniosek o dopuszczenie dowodu z dokumentu, jest złożenie tego dokumentu w takiej formie, która umożliwia wykorzystanie go jako materiału dowodowego, to strona powinna zadbać zatem o to, aby dokument sporządzony w języku obcym został przetłumaczony na język polski.”5
Nie można zapomnieć, że pomimo stosowania zapisów Rozporządzenia 2616 wprost, zakres i tryb postępowania sądowego regulują przepisy krajowe.
Szczególną uwagę zwrócić należy na przepisy Kodeksu postępowania cywilnego w zakresie postępowania dowodowego. Tu zważyć należy, że wiedza lotnicza może być wiedzą specjalistyczną w rozumieniu art. 278 §1 k.p.c., stąd trzeba zwrócić uwagę na dowód z opinii biegłego. Pominięcie bądź nieuwzględnienie przez sąd znaczenia specjalistycznej wiedzy w kontekście ustalania, czy dane zdarzenie mieściło się w ramach normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, może być jednym z zarzutów ewentualnej apelacji. Można wskazać przy tym na jeden z wyroków sądowych7 gdzie wskazano, że „przyczyny opóźnienia i ich sekwencja czasowa są w istocie bezsporne i rozstrzygnięcie zaistnienia związku przyczynowego na gruncie cywilistycznym leży w gestii Sądu a nie biegłego.” (choć wyrok ten dotyczył innej okoliczności nadzwyczajnej). Zbieżne jest to z tezą, że „Dowód z opinii biegłego ma na celu wyjaśnienie spornych okoliczności wymagających wiadomości specjalnych, nie może natomiast zmierzać do poszukiwania dowodów potwierdzających zasadność roszczenia jednej ze stron.”8. Mimo iż sądy w niejednolity sposób odnoszą się do kwestii przydatności opinii biegłego w postępowaniu, zdaniem autora artykułu opinie te są kluczowe, przy czym polemizować należy tezą wyroku9, że „okoliczności, czy pozwany przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki w związku z odwołaniem lotu powódki nie wymagały wiadomości specjalnych.”
4. Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika
Zgłaszający roszczenie musi brać także pod uwagę, iż w obliczu nadzwyczajnych okoliczności takich jak złe warunki atmosferyczne sytuacja rozwija się dynamicznie a opóźnieniom nie ulegają jedynie loty zaplanowane dla danego statku powietrznego, ale dla różnych statków powietrznych i nie tylko należących do floty danego przewoźnika, ale i innych operujących w danym porcie lotniczym przewoźników.
Jak wskazano w Wyroku Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 20 maja 2021 r. (sygn. akt V Ca 499/21), „Poziom dezorganizacji pracy przewoźników i lotniska jest ogromny i nie pozwala na dokładne dokumentowanie każdego opóźnienia każdego statku powietrznego, a w tym zaplanowanie odpowiednich przepustów czasowych niwelujących całkowicie wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności. Podkreślić należy, że wszystkie działania pozwanego winny być oceniane przez pryzmat tego, iż priorytetem dla przewoźnika jest zapewnienie osobom podróżującym odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przelotu, nawet jeśli ma się to odbyć kosztem punktualności realizowanych rejsów.”10
Warto także zwrócić uwagę, że „przewoźnik dysponuje dokumentami, w których wskazane są ewentualne odmowy udzielenia zgody na start wydane przez kontrolę ruchu lotniczego. Takie ograniczenia wprowadzone przez kontrolę lotów wiążą pozwanego jako podmiot wyłącznie korzystający z lotniska i uzasadniają wystąpienie nadzwyczajnej okoliczności po stronie przewoźnika.” Z wnioskiem tym należy się w pełni zgodzić, albowiem decyzje organu kontroli ruchu lotniczego są raz, że niezależne od przewoźnika, dwa, że załoga kokpitowa ma obowiązek się do nich stosować.
Jednak co najważniejsze – należy pamiętać, że do zadań załogi należy wyłącznie bezpieczne wykonanie lotu, do zadań przewoźnika zaś zapewnienie takiego zaplecza organizacyjnego, które pozwoli na sprawne wykonanie całej operacji lotniczej na każdym jej etapie.
5. Rekomendacje
Złe warunki pogodowe nie zawsze będą okolicznością nadzwyczajną, która pozwoli przewoźnikowi na uchylenie się od obowiązku wypłaty pasażerowi zryczałtowanego odszkodowania. Ze względu na wspomniane już w pierwszej części cyklu swoiste „domniemanie winy” przewoźnika wynikające z konstrukcji przepisów Rozporządzenia 26112, to linia lotnicza obowiązana jest wykazać adekwatny związek przyczynowo skutkowy między złą pogodą a opóźnieniem lotu. Co więcej, elementy tego związku wykraczać mają poza możliwości organizacyjne przewoźnika. Jeżeli któryś z elementów pozwalał na „skuteczne nad nim panowanie”, to można pokusić się o stwierdzenie, że brak jest przesłanek egzoneracyjnych po stronie przewoźnika.
Pasażerom chcącym dochodzić roszczeń od przewoźników zasłaniających się złymi warunkami pogodowymi rekomenduje się w pierwszej kolejności wezwanie przewoźnika do dobrowolnej wypłaty odszkodowania, drogą listowną, na adres jego siedziby (pełną listę adresów można znaleźć na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego pod linkiem:https://www.ulc.gov.pl/pl/prawa-pasazera/adresy-przewoznikow). W piśmie tym należy jednak pokrótce wspomnieć, że pogoda w miejscu docelowym, nawet mimo wystąpienia ewentualnego niekorzystnego zjawiska atmosferycznego, nie jest sama w sobie okolicznością egzoneracyjną. Przywołać także należy, że w ramach działalności operacyjnej linii możliwe było uniknięcie opóźnienia – jednak twierdzenia takie muszą być poparte dowodami. Warto zweryfikować i przywołać lotnicze prognozy pogody dla lotniska docelowego. (w tym celu zaleca się skorzystanie z serwisów: https://www.ogimet.com/metars.phtml.en ; http://aviationwxchartsarchive.com/product/taf).
W razie pytań zapraszamy do kontaktu z kancelarią JBW j.lee@kancelariajbw.com.pl
Jan Lee – Aplikant adwokacki
Nadzór merytoryczny: Justyna Bójko – Radca prawny, Partner Zarządzający
1 Patrz: motyw 15 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91.
2 Patrz: Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2019 r., sygn. I C 1368/19
3 Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 13 czerwca 2019 r., sygn. II C 7355/18
4 Patrz: Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 3 września 2019 r., sygn. akt I C 4828/18
5 Patrz: Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 3 września 2019 r., sygn. akt I C 4828/18
6 Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91.
7 Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 13 stycznia 2021 r., sygn. akt XXVII Ca 1722/20
8 Patrz: wyrok Sądu Apelacyjnego w Łodzi z dnia 27 listopada 2014 roku I ACa 759/14
9 Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 6 grudnia 2019 r., sygn. I C 4204/19
10 Patrz: Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 20 maja 2021 r., Sygn. akt V Ca 499/21.
11 Patrz: Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2019 r., sygn. I C 1368/19
12 Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91.
