Lotniska odgrywają kluczową rolę w dzisiejszym świecie, zapewniając połączenia międzynarodowe i umożliwiając milionom ludzi podróżowanie w różne zakątki globu. W tym złożonym środowisku, gdzie często panuje pośpiech i deficyt czasu, tablice odlotów i przylotów pełnią kluczową rolę w dostarczaniu aktualnych danych pasażerom, będąc nierzadko jedynym źródłem informacji. Prezentowane na nich informacje pozwalają bowiem odpowiednio wcześniej nie tylko zaplanować czas spędzony w terminalu, ale i dostosować się do ewentualnych zmian w rozkładzie lotów, umożliwiając zawczasu zmianę planu podróży – co jest szczególnie ważne w przypadku pasażerów przesiadkowych, mających korzystających z kilku połączeń u różnych przewoźników.
Obowiązek informowania pasażera
Jednak wraz z rosnącym ruchem lotniczym i coraz większą złożonością lotniskowych systemów informatycznych wzrasta ryzyko wystąpienia błędu a w konsekwencji zaprezentowania pasażerom nieprawdziwych danych. Już w 1978 roku Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego wskazała[1], że „pasażerowie muszą być informowani o działaniach na lotnisku. Ci, którzy odlatują, z reguły chcą wiedzieć, czy ich samolot odleci o czasie, czy jest gotowy do przyjęcia pasażerów na pokład oraz chcą znać numer bramki, przy której muszą się stawić. Natura tych informacji jest taka, że muszą one być na bieżąco aktualizowane.”[2]
Na gruncie prawa międzynarodowego, najbliższym przedmiotowej materii zdaje się być Załącznik nr 9 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym[3], gdzie w rozdziale 6 „międzynarodowe porty lotnicze – ułatwienia i obsługa ruchu pasażerskiego” wskazano, że zarządzający portami lotniczymi powinni świadczyć szybką odprawę pasażerów, załóg, bagażu, towarów i poczty, umożliwić pasażerom wejścia i opuszczenia pokładu statku powietrznego bez opóźnień, wymieniać odpowiednie informacje operacyjne, celem zapewnienia płynnego i sprawnego przepływu pasażerskiego oraz efektywne przydzielenie sił i środków. W pkt 6.12 zawarto tez „Zalecana praktykę” – zgodnie z którą ‘Każde Umawiające się Państwo powinno zapewnić, że zarządzający portem lotniczym lub przewoźnik, według właściwości, zainstaluje systemy informacji o lotach, dostarczające ścisłej, dokładnej oraz aktualnej co do minuty informacji o odlotach, przylotach, odwołanych lotach, opóźnieniach oraz przydziale terminali/gate’ów” [4]
Flight Information Display System
Jakie podmioty więc są odpowiedzialne za dostarczanie i zarządzanie informacjami zawartymi na tablicach odlotów/ przylotów? Czy będzie to zarządzający lotniskiem, dostawca rozwiązań technologicznych, czy może inne zewnętrzne firmy odpowiedzialne za zarządzanie systemami informacyjnymi bądź nawet same linie lotnicze?
Na to pytanie pozwoli odpowiedzieć garść informacji dotyczących FIDS (Flight Information Display System). Jest to bardzo złożony i wielomodułowy system. Działanie FISD jest kluczowym elementem infrastruktury nowoczesnego lotniska stosowanym w celu dostarczania pasażerom (a nierzadko personelowi linii lotniczych oraz pracownikom lotniska) informacji w czasie rzeczywistym związanych z lotami.
Głównym celem FIDS jest zapewnienie wszystkim zainteresowanym informacji o statusie i rozkładzie lotów w sposób jednolity, uporządkowany i efektywny. Typowy FIDS składa się z dużych elektronicznych ekranów rozmieszczonych strategicznie na terenie terminala. Na wyświetlaczach prezentowane są istotne informacje, w ustandaryzowanym układzie oraz ewentualnie inne ważne ogłoszenia i uwagi dotyczące lotu. Chociaż nazwa sugeruje, że ekrany wyświetlają jedynie kluczowe dane związane z lotem, system FIDS może być skonfigurowany w taki sposób, aby wyświetlał także inne informacje, które mogą okazać się pomocne dla pasażerów, takie jak: pogoda w miejscu docelowym, powiadomienia dotyczące bezpieczeństwa, informacje związane z procedurą imigracyjną, a nawet reklamy i informacje o możliwych dalszych połączeniach autobusowych i kolejowych. FIDS działa w ramach wielkiego centralnego systemu zarządzania AODB (Airport Operational Database) zbierając i wyświetlając przetworzone informacje na urządzeniach końcowych (ekranach) w formie przystępnej dla pasażerów.
AODB z kolei to kluczowy element infrastruktury informatycznej, zaprojektowany do zarządzania i przechowywania danych operacyjnych w czasie rzeczywistym związanych z całokształtem działań związanych z operacjami lotniczymi. AODB służy zatem jako centralne repozytorium wszystkich istotnych informacji niezbędnych do zapewnienia sprawnego i wydajnego funkcjonowania portu lotniczego. AODB działa więc jako „centralny węzeł” danych, który synchronizuje i integruje dane z wielu pozostałych systemów, takich jak DCS (system kontroli odlotów), systemu AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) a nawet systemów kontroli ruchu lotniczego (ATC). AODB ściśle współpracuje z systemem RMS (resource management system), w ramach którego połączone są m.in.: kasy biletowe, bramki, kioski do samodzielnej odprawy, taśmy bagażowe, oraz inne „punkty” infrastruktury lotniskowej. RMS dostarcza do AODB dane operacyjne w czasie rzeczywistym, a te są następnie aktualizowane i udostępniane innym systemom lotniskowym, w tym właśnie systemowi FIDS. Należy podkreślić, że konkretna ścieżka przepływu danych jak i źródła ich pozyskiwania mogą różnić się w zależności od architektury systemu, ale standardem jest, że zarządzający ma co do zasady możliwość modyfikacji wyświetlanych treści.
Odpowiedzialność zarządzającego
Zasadnym wydaje się twierdzenie, że dochodzenie, na jakim etapie przepływu informacji wystąpił błąd lub jak błędnie wprowadzone dane wpłynęły na ostatecznie zaprezentowane błędne informacje o locie nie powinno być zmartwieniem pasażera.
W przypadku gdy pasażer kierują się danymi z tablicy odlotów podjął błędną decyzję lub został w prowadzony w błąd pojawia się pytanie o odpowiedzialność. Czyja zatem będzie to odpowiedzialność?
W systemie prawa lotniczego próżno szukać przepisów wprost odnoszących się do zagadnienia odpowiedzialności za szkodę wywołaną błędnie podanymi informacjami. W obrębie prawa lotniczego brak jest przepisów regulujących kwestie odpowiedzialności cywilnej zarządzającego portem lotniczym, a także jakiegokolwiek odniesienia do kwestii odpowiedzialności zarządzającego wobec pasażerów i jego obowiązków mających bezpośrednie przełożenie na realizację przewozu. Sięgnąć zatem należy do reguł generalnych – odpowiedzialność zarządzającego lotniskiem kształtować się będzie na zasadzie winy (odpowiedzialność deliktowa). Art. 68 ust. 2 pkt 2 Ustawy – Prawo lotnicze[5] stanowi, że zarządzający lotniskiem obowiązany jest w szczególności prowadzić eksploatację lotniska w sposób zapewniający bezpieczeństwo lotów oraz sprawność obsługi użytkowników lotniska – obowiązkiem zarządzającego lotniskiem jest „zapewnienie, że sposób eksploatacji lotniska zapewnia bezpieczeństwo lotów oraz sprawność obsługi użytkowników lotniska” w tym obsługi pasażerów przy dołożeniu należytej staranności .[6]
Rozważając możliwość odpowiedzialności kontraktowej można stwierdzić, że elementem umowy jest zobowiązanie zarządzającego do zachowania należytej staranności i profesjonalizmu w zakresie wykonywania określonych usług wobec wszystkich użytkowników lotniska. Zgodnie bowiem z art. 472 k.c., jeżeli ze szczególnego przepisu ustawy albo z czynności prawnej nie wynika nic innego, dłużnik odpowiedzialny jest za niezachowanie należytej staranności. Natomiast zgodnie z art. 355 §2 k.c., należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Tę staranność określa się w taki sposób, aby budując schemat należytej staranności uwzględnić od razu wyższe wymagania spowodowane zawodowych charakterem działalności. Wskazuje to bowiem na konieczność ostrzejszego traktowania wszelkich podstaw uzasadniających ograniczenie lub uchylenie odpowiedzialności takiego dłużnika. Nie ulega wątpliwości, że zobowiązanie może wynikać nie tylko z czynności prawnej, ale i chociażby z aktu administracyjnego lub ustawy. Zdaniem autora, pojęcie „użytkownika lotniska” należy interpretować szeroko i uznać, że swym zakresem obejmuje także pasażera. W art. 2 Ustawy – Prawo lotnicze[7] brak jest bowiem definicji legalnej „użytkownika lotniska” w rozumieniu przepisów tej ustawy, zatem zastosowanie będzie miała wykładnia językowa.[8]
W literaturze[9] wskazuje się, że niezależnie jednak od sytuacji, jeśli w wyniku niewłaściwie zorganizowanej kontroli bezpieczeństwa, braku odpowiednich procedur i infrastruktury pasażer spóźni się na samolot, podmiotem odpowiedzialnym będzie zarządzający lotniskiem. Natomiast spóźnienie się na lot w wyniku wyświetlania błędnych informacji na tablicach informacyjnych jest kwestią szczególnie problematyczną. Niewątpliwe pasażer poniesie szkodę – a spowodowana będzie ona zaniechaniem zarządzającego, która może wpłynąć na realizację umowy przewozu.
Co w przypadku, gdyby przedwcześnie wyświetlono informację o odlocie samolotu i pasażer opuściłby lotnisko będąc przekonanym, że jego samolot już odleciał?
Nie ulega wątpliwości, że jeśli zarządzający odpowiada na zasadzie winy, to tym samym, aby pociągnąć go do odpowiedzialności pasażer musi tę winę wykazać. W kontekście przesłanek odpowiedzialności, u podłoża bezprawności będzie leżeć negatywna ocena takiego działania lub zaniechania zarządzającego, które narusza normę ukierunkowaną na ochronę określonego dobra poszkodowanego.
Badaniu podlegać będzie czy zarządzający dochował należytej staranności, aby zapobiec wyświetlaniu nieprawidłowych informacji. Jednakże, zarządzający winien dochować zawsze takiego stopnia należytej staranności, jaka wymagana jest od podmiotu profesjonalnego zarządzającego obiektem użyteczności publicznej, jakim jest lotnisko – a więc obiektem wielkim, skomplikowanym infrastrukturalnie i polegającym w dużej mierze na systemach komputerowych. Wobec tego, zarządzający -zgodnie z przyjętymi standardami i wymaganym od niego profesjonalizmem- powinien: (1) Wyświetlać aktualne i dokładne informacje o statusie lotu, (2) Weryfikować poprawność prezentowanych danych, (3) przypadku zidentyfikowania błędu uczynić wszystko, aby zapobiec ewentualnej szkodzie.
Wydaje się jednak, że sam fakt wyświetlenia nieprawidłowej informacji na tablicy odlotów będzie wystarczający do uznania winy zarządzającego, albowiem ogólnie przyjętym standardem jest dawanie wiary przez dziesiątki milionów pasażerów na całym świecie danym na tablicach FIDS, tym samym weryfikacja poprawności ich wyświetlania powinna odbywać się na bieżąco. Należy retorycznie zapytać: jak długo musi być wyświetlana błędna informacja, żeby pasażer – będący już przecież w terminalu – spóźnił się na lot? Jak długo system pozostaje nieobjęty nadzorem, skoro wyświetlono przedwcześnie informację o odlocie? Tu wskazać należy, że winą w rozumieniu art. 415 k.c. jest także niedbalstwo nieświadome, kiedy sprawca wbrew swemu obowiązkowi nie zachowuje należytej uwagi w działaniu (np. polegając całkowicie na systemie i nie obejmując go nadzorem) i tylko dlatego nie przewiduje ujemnego skutku swojego zachowania się. Na marginesie, skoro pasażer -w ogólnie przyjętych światowych standardach- może polegać na danych prezentowanych przez system FIDS, to nie można mu zarzucić przyczynienia się do powstania szkody lub zgody na jej powstanie.
Rekomendacje
Pojawia się pytanie, w jaki sposób powinien zachować się pasażer? Przede wszystkim należy zadbać o zgromadzenie przekonującego materiału dowodowego, m.in.: biletów, wydruków z systemu rezerwacyjnego, zdjęć tablicy odlotów z widocznym błędem oraz – w miarę możliwości – danych świadków, szczególnie pasażerów z tego samego rejsu. Przedmiotem dowodu w postępowaniu cywilnym są bowiem fakty mające istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia, natomiast udowodnienie tych faktów obciąża stronę, która wywodzi z nich skutki prawne. Od razu należy podkreślić, że budynek terminala (szczególnie przed kontrolą bezpieczeństwa) jest miejscem publicznym, w stosunku do którego co do zasady nie będzie miał zastosowania zakaz fotografowania.[10] Należy też zebrać wszelkie dowody na okoliczność poniesionej szkody, np.: potwierdzenia zakupu biletu na połączenie alternatywne. Z daleko posuniętej ostrożności można także pokusić się o złożenie reklamacji zarówno u przedstawiciela przewoźnika, jak i agenta handlingowego – pozwoli to chociażby na pozyskanie ich stanowiska w zakresie wskazania podmiotu odpowiedzialnego za zaistniałe zdarzenie.
Ostatecznie, należy wystosować do zarządzającego wezwanie do zapłaty odszkodowania oraz ewentualnie zadośćuczynienia – nie tylko postawi to roszczenie w pewnym sensie w stan wymagalności, ale i pozwoli wykazać, że podjęto próbę pozasądowego załatwienia sporu.
Autorzy:
Jan Lee – Aplikant adwokacki
Nadzór merytoryczny: Justyna Bójko – Radca prawny, Partner Zarządzający
[1] Patrz: ICAO Doc 9249 „Dynamic Flight-related public information displays”
[2] Tłum. aut.
[3] Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago 7 grudnia 1944 r. – Konwencja chicagowska
[4] Mimo, że Normy i Zalecane Metody Postępowania (SaRPs) nie są źródłem prawa – stanowią one doradczy materiał standaryzacyjny, jednak -zgodnie z art. 37 Konwencji chicagowskiej- wskakuje na obowiązki Państw sygnatariuszy i w tym właśnie celu ICAO przyjmuje i zmienia w miarę potrzeby międzynarodowe normy oraz zalecone metody i zasady postępowania. [przyp. aut.]
[5] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz.U.2022.0.1235)
[6] Cyt.: K. Marut [w:] Prawo lotnicze. Komentarz, red. M. Żylicz, Warszawa 2016, art. 68.
[7] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz.U.2022.0.1235)
[8] Użytkownik – osoba lub instytucja użytkująca coś, https://sjp.pl/u%C5%BCytkownik [dostęp: 31.07.2023 r.]
[9] S. Kaczyńska, Przez port lotniczy do celu [.]]]., Internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny, 2017, nr 2(6)
[10] W odniesieniu do niektórych obszarów lotniska, taki zakaz może wynikać chociażby z Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 4 września 2012 r. w sprawie podstawowych przepisów porządkowych związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa i ochrony lotów oraz porządku na lotnisku (Dz.U.2012 poz. 1023)
